一、火车供电系统的核心：接触网电压火车运行依赖顶部架设的接触网（俗称“电线”），其电压因国家及铁路类型差异显著：
中国：
干线铁路：25千伏（kV）交流电（参考：《中国铁路技术规程》），覆盖高铁及普速线路，高压交流可减少长距离输电损耗。
城市轨道交通：地铁一般采用直流1500伏或750伏（如上海地铁），因短途运行需频繁启停，直流更易控制。
欧洲：
主流为25kV交流（法国TGV）与15kV交流（德国、瑞士），部分地区保留3kV直流（意大利老旧线路）（数据来源：欧盟铁路署）。
日本：
新干线采用25kV交流，地方私铁多用1500V直流（如东京山手线），历史线路仍有750V直流（引自JR东日本技术报告）。
二、为什么电压差异如此大？
技术权衡：
高压交流（如25kV）适合长距离、高速铁路，但需复杂变电设备；低压直流更适合短途密集站点，成本更低。
例如，中国高铁选择25kV交流可减少供电站数量，而地铁用直流因站距短、调速需求高。
历史遗留：
欧洲部分线路沿用早期直流系统，改造经济成本过高，故保留多电压并存局面。
三、车内电线电压：辅助系统的“低压世界”火车内部设备（如照明、空调）通过变压器将接触网高压转换为：
中国标准：AC 220V（生活用电）与DC 110V（控制电路）（据《铁道机车车辆电气标准》）。
欧洲常见AC 230V与DC 24V，日本多用AC 100V（与民用电网一致）。
附：全球典型接触网电压对比表
国家/地区主流电压（接触网）适用场景中国25kV AC高铁/普速干线德国15kV AC城际铁路美国12.5kV AC东北走廊线路印度25kV AC主要干线（注：表格数据综合自IEC 60850及各国铁路年报）
总结来说，火车“电线”的电压并非固定值，需结合技术需求与历史背景分析。未来，随着技术统一化趋势，25kV交流或将成为全球高铁主流选择。